"Мы не рассматриваем порт Баку только как порт, – объяснил Талех Зиядов, генеральный директор порта. – Мы считаем, что этот проект внесет не только основной вклад в развитие ненефтяного сектора экономики и диверсификацию Азербайджана, но и преобразит регион в целом".
Как передает AZE.az, бакинский порт в буквальном смысле расположен на перепутье. Это не просто пункт, где дороги и железнодорожные пути, идущие с Севера на Юг, пересекаются с маршрутами, идущими с Востока на Запад, здесь целая нация начинает свое шествие в новом направлении. Простирающийся от западного берега Каспийского моря, новый бакинский порт в Аляте занимает площадь 20 кв км бесплодной коричневой пустыни, которая стала благодатной почвой для осуществления больших мечтаний. Расположенный в 65 км к югу от центра столицы Азербайджана, Баку, новый порт превращается в полноценный интермодальный транспортный узел и зону свободной торговли, которая должна стать главным пунктом нового Шелкового пути – зарождающейся сети расширенных экономических коридоров на Евразийском пространстве от Китая до Европы.
Об этом пишет «Вестник Кавказа».
Создание этого нового логистического узла не просто шаг, направленный на то, чтобы идти в ногу со временем, это абсолютная необходимость – запасов нефти в Азербайджане хватит еще на 30 лет, и страна делает ставку на свою формирующуюся транспортную экономику. Начиная с 2000-х годов, Азербайджан приступил к осуществлению национальной программы по восстановлению транспортной инфраструктуры для возобновления роли государства в качестве ключевого логистического узла в центре Евразии. Новые автомобильные дороги и железнодорожные линии были проложены по всей стране, а в 2007 году было принято решение переместить порт Баку, который в то время находился в переполненном центре города, в Алят, находящийся на перекрестке основных транспортных коридоров Азербайджана – в место, где достаточно пространства для развития.
Этот новый порт был создан, чтобы стать новым логистичческим центром Азербайджана и главным фактором осуществления масштабной инициативы государства – экономической диверсификации. Он был спроектирован как порт в Каспийском море, терминал для авто- и железнодорожного транспорта, а также как зона свободной торговли под управлением своего собственного специального правового режима.
"Мы не рассматриваем порт Баку только как порт, – объяснил Талех Зиядов, генеральный директор порта, получивший образование в Кембридже. – Мы считаем, что этот проект внесет не только основной вклад в развитие ненефтяного сектора экономики и диверсификацию Азербайджана, но и преобразит регион в целом".
Новый порт и ЗСТ в Аляте становятся главным пунктом транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), который соединяет Европу с Центральной Азией и Китаем, а также является ключевой остановкой транспортного маршрута "Север-Юг", связывающего Россию с Ближним Востоком и Индийским океаном. Новый порт Баку пытается утвердить себя в качестве мирового транспортного узла, где Россия, Иран, Европа, Центральная Азия, Кавказ и Китай могут быть связаны друг с другом.
Как и во времена древнего Шелкового пути новая логистическая торговая сеть наряду с производственными центрами появляется по всей Евразии в таких местах, как Хоргос и Актау в Казахстане, Анаклиа в Грузии, Бандар-Аббас в Иране, муниципалитет Тересполь в Польше, Чунцин, Чэнду и Ланьчжоу в Китае. Только на этот раз они строятся не вокруг торговых рынков, а вокруг портов. Новые морские и сухопутные порты выступают в качестве влиятельных экономических факторов, которые могут поддерживать не только логистические функции, но и целые коммерческие, промышленные и жилые экосистемы – т.е. выполнять функции новых городов.
Доминирующей моделью для этого транспортного узла является Jebel Ali Free Zone (JAFZA) в Дубае – быстро развивающаяся экономическая зона, которая была построена вокруг порта, что привело к созданию совершенно новой, многогранной, и экономически динамичной городской местности в течение нескольких десятилетий. На казахских окраинах Китая и восточных границах Европы я слышал как правительственные чиновники, портовые директора, разработчики и руководители с гордостью заявляли о том, что они строят "новый Дубай". Новый порт Баку выполняет аналогичную миссию.
В поселке Алят, где находится новый порт, еще многое предстоит сделать. Скромные дома из кирпича с гофрированными стальными крышами не имеют ничего общего с высокими гиперсовременными бакинскими небоскребами из стали и стекла. Но как ожидается, вскоре в Аляте произойдут большие изменения.
"Через 10-20 лет Алят будет бакинским Джебель Али, – говорит Зиядов. – В настоящее время в Аляте проживает 10-12 тысяч человек, но благодаря развитию порта и зоны свободной торговли будут созданы новые рабочие места, построены новые дома и новые школы, новые предприятия. Новая зона свободной торговли полностью изменит городскую структуру этого места. Вместо небольшого городка у нас будет довольно значительный, современный город-спутник, который станет главным транспортным узлом центральной части Евразии".
В сентябре было объявлено, что DP World, дубайская компания, которая занималась строительством Jebel Ali Free Zone, выступит главным консультантом создания нового порта и ЗСТ в Баку. Это правильное решение, так как DP World также участвует в разработке аналогичных проектов, подобных JAFZA на других ключевых перекрестках вдоль формирующегося нового Шелкового пути, в том числе и в Особой экономической зоне Хоргос в Казахстане.
Одним из наиболее очевидных признаков возрождения логистических позиций Азербайджана является тот факт, что Баку играет заметную роль в обеспечении Южного транспортного коридора Нового Шелкового пути, который соединяет Китай и Европу через Каспийский/Кавказский регион. В то время как большая часть железнодорожных перевозок через новый порт выполняется региональными перевозчиками, около 19 трансевразийских поездов также задействованы на маршруте. Все интермодальное путешествие между Китаем и Европой через Баку занимает примерно 15 дней, что два-три раза быстрее, чем по морю, и дешевле, чем стоимость авиаперевозок.
95% торговли между Китаем и Европой идет по морю, в обход Азербайджана, однако грузы, которые перевозятся по железной дороге (дорогостоящие товары, такие как электроника, товары специального назначения, мясо, другие продукты) должны быть доставлены быстро. Все это может предоставить Азербайджану возможность заработать на некоторых важных функциях, таких как добавленная стоимость, где значительную роль играет гигантская зона свободной торговли вокруг порта Баку.
Среди других производственных операций ненефтяного сектора одна из целей порта и ЗСТ Баку – это поставки нефтехимического сырья в центры производства и распределения пластмасс. "Ваши айфоны, одежда, очки и т.д. – все это сделано из нефтехимического сырья, – говорит Зиядов. – Заводы, которые используют это сырье, будут расположены близко к его источникам". Как и соседняя Грузия, Азербайджан пытается использовать свое географическое положение в центре Евразийского континента для получения экономической выгоды. Одним из главных преимуществ порта Баку, находящегося примерно на полпути между Китаем и Европой, является то, что компании смогут располагать производства ближе к источникам сырья, а также к рынкам, которые они обслуживают – и зачастую на выгодных условиях региональных таможенных соглашений.
Вместо того чтобы просто быть узлом трансконтинентальных торговых путей, который будет переваливать промышленные товары между отправителями в Китае и потребителями в Европе, посреднические промышленные центры появятся на каждой станции по различным маршрутам Нового Шелкового пути.
Генеральный план строительства нового порта Баку был разработан Royal HaskoningDHV, престижной голландской компанией со 135-летним опытом развития инфраструктурных проектов. Порт площадью 400 га и ЗСТ будут построены в три этапа. В ноябре 2010 года президент Азербайджана Ильхам Алиев заложил первый камень I фазы, которая, как ожидается, будет иметь годовую мощность в 10 миллионов тонн грузов и 50000 TEU к 2017 году. Фаза II увеличит эту мощность до 17 миллионов тонн и 150000 TEU. А фаза III завершится созданием масштабного внутреннего порта с годовой мощностью в 25 млн тонн и 1 млн TEU.
Текущее воплощение нового порта Баку очень похоже на старый порт, который был когда-то расположен в центре города. Там находятся два причала для железнодорожных паромов, а также терминал, где осуществляются регулярные перевозки в Актау в Казахстане и Туркменбаши в Туркменистане на другую сторону Каспия (одна из 30 подобных систем железнодорожного парома в мире). Рядом с паромным терминалом расположены депо для грузовых автомобилей и поездов.
Я прибыл в жаркий летний день и успел на погрузку парома. Мост был соединен с концом парома, и несколько вагонов загружались с берега на паром. Железнодорожные вагоны, груженные контейнерами с сыпучими грузами, такими как уголь, сельскохозяйственная продукция и сахар, поднимались на паром медленно. Большие паромы могут вместить до 52 вагонов, которые распределяются между двумя палубами. Через три часа паром был полностью загружен; 21 час спустя он был на другой стороне Каспия в Казахстане.
Вокруг паромного терминала в новом порту Баку все еще остается много сухой земли. Возле паромных доков можно увидеть экскаваторы и работающую строительную технику на других терминалах, ЗСТ и за ее пределами. Но в этот период развития инфраструктуры, наличие сухой земли означает потенциал. Изменения – вот к чему стремится Азербайджан в данный момент, пытаясь осуществить крутой разворот на историческом перекрестке.